一、台湾公共交通智能化情况

　　台湾岛占地三万多平方公里，目前人口二千多万，其智能公交建设方面具有很多独到之处。台北是台湾的政治、经济和文化中心，其交通建设也居台湾各城市之首。台北市面积达二百七十多平方公里，人口约二百七十多万，人口密度为每平方公里近万人。由于经济的发展，私人小汽车的增加，台北公共交通乘客人次一度曾有下降趋势。但是台北市充分认识到发展公共交通不仅有利于城市土地、道路资源的集约化配置，还有利于城市的环境保护。因此，采取各种智能化的便捷措施，吸引人们回流到公共交通上来。目前，在台北市商业区工作的人中有70%的人选择公共交通作为主要出行手段。

　　1.普及率及科技水平高。在台北，车载GPS、车厢监控系统、智能调度系统的普及率已经达到100%，改变了原有公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用GPS或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与台北市交通局综合指挥中心联网，进行协调联动，大大提高了公交管理和运营的效率。公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。

　　2.公交智能化系统形成网络。为进一步将实时路况信息服务与其他交通信息服务进行整合，台北市从2006年便起启用“台北市交通实时信息网”，使民众可以在该网站同时获得道路监控管理、公车动态以及停车场剩余格位等讯息。2011年改版推出“台北好行”，后续并增加“台北好停车”、“QR code寻车服务”等软件，免费提供民众下载。藉由科技的进步，让民众随时都能掌握最新的交通讯息，在台北市畅行无阻。

　　在ITS推广之后，很多交通的出行时间可以预测，可以有效的管理自己的时间。不管是开车，还是开机车等，都可以在预想的时间里面到达目的地。并且台湾将会完全实施没有收费站的电子收费，所有车子只要贴有标志，在全台湾所有高速公路上都不用停车，也不用担心钱会不够，完全采用自动方式转帐、收费。

　　3、覆盖面广。目前，台北智能公交系统几乎涵盖了包括共车、铁路、捷运(地铁)、私人汽车、商用车、步行、自行车、机车等在内的所有交通方式。它的参与者包括政府、运营商、解决方案提供商、内容及业务提供商及最终用户。政府负责把握城市信息化整体要求、制定规划、标准，推动各部门协同运作。运营商提供基础通信、宽带网络，采集数据，保证各种数据无缝连接，负责有关项目的投资、承建和运维。解决方案提供商，提供完整的行业应用解决方案，提供政府行业咨询和规划服务，提供项目建设方案及技术支持。内容及业务供应商负责提供行业化、本地化的内容信息，提供定制化业务。从服务内容上来看，台北智能公交系统可以提供市区公交车、捷运系列、国道及快速道路实时路况系列、iCity市区实时路况系列、iParking停车动态信息系列、iTrain铁路及高铁系列、iWeather最新天气、公路客运系列、iTaxi出租车叫车系列、iFly飞机到离站信息、城市游侠——台北好行、观光活动——花博行、uTransfer——悠游行、iOil最新油价系列、iBike自行车信息系列等一整套完整的服务。

　　4、标准化程度高。台湾于2009年6月成立了车载资通讯产业推动办公室(TPO)，藉以加强交通产业价值链整合。 2010年，订立了全世界第一套智慧巴士产业标准《营业大客车车载机产业标准》。其中包含：车载周边设备、中控与系统整合、视讯辅助系统、站名资讯系统、乘客应用系统、车辆控制等。该标准还将逐步扩充，结合云端与物联网技术，据称将朝建设全球领先之安心、贴心、放心的各种智慧运具目标迈进。这些都值得我们学习和借鉴。

　　二、我市公共交通智能化进展现状与津台合作的重点

　　 1、现状

　　目前，我国智能交通系统已从探索阶段进入实际开发和应用阶段，主要应用在城市内部交通和高速公路两方面。北京实施了“科技奥运”智能交通应用试点示范工程，天津、上海、重庆、广州、深圳、济南、青岛、杭州等作为智能交通系统示范城市也各自进行了有益的尝试。2013年，我市公交分担率达到47.3%。

　　2002年，经科技部批准,我市被列为国家智能交通系统(ITS)首批试点城市之一。为进一步做好此项工作,成立了天津市智能交通系统(ITS)协调领导小组。2005年，一条全天候实施时刻表运营的公交线路——903路在天津市亮相，该公交线路采用GPS卫星定位系统技术，对线路实施智能化调度。该线路应用GPS卫星定位系统技术监控指导线路运营，实现了车辆始发、中途、终到各站准点运行监控管理的功能。10年的时间过去了，这项工作我们还在推进。

　　2012年10月，滨海新区518路公交车实现GPS定位和WiFi全覆盖，成为滨海公交首条实现WiFi无线上网的公交线路，也是天津首条将无线上网设备融入公交车运营的线路。2013年9月，中心城区公交8路面向市民乘客推出首部“智能车厢”，基于覆盖全车的wifi网络。2013年，包括GPRS通信技术、卫星定位技术和计算机技术于一体的滨海新区智能公交管理平台搭载成功。新区公交集团将为区域内1000余辆公交全部安装GPRS通信技术和卫星定位技术。

　　2013年9月3日，天津市政府常务会审议通过了《天津市优先发展城市公共交通实施意见》，将积极推进公交都市建设。2013年11月份，我市申报“智能公交都市”都市获交通运输部批准，天津市被纳入“十二五”国家“智能公交都市”创建试点城市。到2016年，天津市公交车将全部安装GPS卫星定位系统及车辆监控调度系统，实现公交车运营智能化调度，提高公交车通行效率。

　　截至2014年7月份，我市共有163条公交线路支持实时信息查询。“车来了”手机APP日前已正式上线，交互式网络电视智能公交车查询系统也同时进入公测阶段，天津市智能公交车信息服务系统已初具规模，市民“掐点儿”乘车和在家等车成为现实。

　　 2.津台合作建设智能公交系统的工作重点

　　目前，台湾公共交通建设方面取得了很多突出的成绩，积累了丰富的经验，我市与台湾合作开展智能公交建设要着重实现以下突破：

　　(1)制定智能公交建设总体规划，系统解决存在的问题。建立智能公共交通系统是一项非常庞大复杂的系统工程，涉及到社会方方面面的各个领域和部门，需要有一个认识、发展、协调、完善的过程。从管理者来看，有交通局、交通管理和港口局、公安交管局、民航局、轨道公司、公交公司等等都负责着其中一部分重要工作。从覆盖范围来说，智能公共交通系统要将与公共出行有关的包括公交车、铁路、地铁、轻轨、商用车、自行车甚至步行方式都涵盖其中，需要满足出行人各式各样的出行需求。从参与者来看，打造完善的智能公交系统，既要靠各行政管理部门，又离不开信息数据分析处理商、移动终端服务商等等经营实体。

　　虽然我市智能公交系统建设对GPS和WIFI覆盖公交线路、智能站牌建设和移动终端app等方面都有所涉及，但仍然缺少整体解决方案，有智能公交建设“碎片化”和“头痛医头、脚痛医脚”的倾向。我们要充分借鉴台湾智能公交系统建设的成功经验，在统筹、规划上下功夫，只有系统的解决各方面的问题，才能为人们出行提供便捷、多样的选择。

　　(2)加快制定智能公交系统各项建设标准，推动各种社会力量参与智能公交系统建设。导致智能公交建设各项工作“碎片化”的原因还在于，智能公交建设各项标准不够健全。什么样的公交系统才称的上是智能公交系统，政府、运营商、解决方案提供商、内容及业务提供商及最终用户都要怎样做，公交车、铁路、地铁、轻轨、商用车、自行车甚至步行方式等交通方式之间的信息应该采集、发布、互联到什么程度。这些都需要制定相关标准，否则不利于工作的开展和推广、复制。台湾于2009年6月成立了车载资通讯产业推动办公室(TPO)，藉以加强交通产业价值链整合。 2010年，订立了全世界第一套智慧巴士产业标准《营业大客车车载机产业标准》。其中包含：车载周边设备、中控与系统整合、视讯辅助系统、站名资讯系统、乘客应用系统、车辆控制等。该标准还将逐步扩充，结合云端与物联网技术，据称将朝建设全球领先之安心、贴心、放心的各种智慧运具目标迈进。这些都值得我们学习和借鉴。

　　(3)要做到从管理型向互动型转变。目前，我市智能公交系统建设的侧重点仍然是管理，简言之，即通过先进技术、手段提升公共交通管理效率，提升系统运转效率，对群众的互动性要求考虑相对较少。这也是国内其他城市普遍存在的问题。北京市智能交通已初步建成的十大系统，包括现代化的交通指挥调度系统、交通事件的自动检测报警系统、自动识别“单双号”的交通综合监测系统、数字高清的综合监测系统、闭环管理的数字化交通执法系统、智能化的区域交通信号系统、灵活管控的快速路交通控制系统、公交优先的交通信号控制系统、连续诱导的大型路侧可变情报信息板和交通实时路况预测预报系统。上海市引进并国产化了澳大利亚SCAT交通信号控制系统，继出租汽车公司建立了GPS的实时调度系统后，在部分公交线路上建成了GPS调度系统。广州实现了羊城通系统、线网规划系统、出租车综合管理平台、联网售票系统、96900呼叫中心等多个子系统的连接，可以完成数据的采集、分类和有效存储、查询、订阅等相应的数据处理工作。总的来说，包括我市在内的国内智能公交建设现阶段仍然处在“重管理”阶段，下一步要学习台湾的先进经验，充分与社会组织、各种运营商和用户互动，及时获取各方面的反馈信息，发挥多方面的积极作用，逐步向注重管理向注重“互动”转移，不断完善我们的智能公交系统。

　　(4)提升建设层次，加快建设进度，缩小差距。多年来，我市智能公交建设多有点上的突破，但层次有待进一步提升，进度有待进一步加快。WIFI覆盖公交车、智能化车站、“车来了”软件等等均已在我市出现，但存在覆盖率不高的问题，除滨海新区外，其他城区的WFI覆盖公交车和智能化车站还不多见，“车来了”软件覆盖的公交线路也很有限。我们的一卡通业务，实行了多年，至今仍不能在多种交通工具之间普及应用，台湾的悠游卡可以通用于捷运、市区联营公车、短程客运与公营停车场，并实施公车与捷运间的悠游卡双向转乘优惠制度。目前，台湾已经开始探索多卡通业务，各种卡片到读卡机上都可以使用。